Wir haben geöffnet: 6.00 bis 22.00 • alle Lieferketten intakt • Lagerbestände auf historischen Höchstständen • keep calm, keep on going, bleiben Sie gesund

Wir sind wie gewohnt telefonisch zu erreichen unter 0 26 83 - 97 99 0


Jaguar E-Type Serie 1 und 2: Verlockende Falle?

In seiner unverwässerten Urform ist Jaguars E-Type die wohl nachhaltigste automobile Ikone, die das Empire je hervorgebracht hat. Generationen von Oldtimer-Fans sind dem Charme der geschmeidigen Raubkatze aus Coventry schon verfallen – und jede nachfolgende ist aufs Neue fasziniert, wenn diese Spezies ihre Krallen ausfährt!

Die Marktlage


Vom Aussterben bedroht war der E-Type insofern nie, viele Exemplare haben die Swinging Sixties überlebt. Die Fixed-head Coupés (FHC) und speziell der 2+2 stehen inzwischen jedoch etwas im Schatten der allseits beliebteren Open Two-Seater (OTS). Puristen schielen ohnehin auf die Frühphase, das heißt bis Herbst 1964 produzierte Erstserien-Modelle mit 3,8 Liter-Sechszylinder.
Eine vor allem im Wert manifestierte Sonderstellung genießen darunter die nur bis Sommer 1962 gefertigten, sogenannten Flatfloor-Versionen mit ihrer flachen, allenfalls für Jockey-Staturen gedachten Bodengruppe. Ungeachtet ihrer technischen Vorteile rangieren die ab 1968 ausgelieferten Modelle der Serie 2 preislich am anderen Ende.

Rückblick


Auf dem Genfer Salon 1961 erobert der „E“ die Sportwagenwelt derart im Sturm, dass die Kundschaft bereits unmittelbar nach dem Debüt an der Browns Lane Schlange steht. Dabei hat Jaguar-Boss Sir William Lyons zunächst nur mit der Produktion von rund 1000 E-Type gerechnet.
Der konsequente, vom ruhmreichen D-Type abgeleitete Karosserie-Mix aus Stahlblech-Monocoque und verschraubtem vorderen Hilfsrahmen findet indes genauso viel Beifall wie das famose, von drei SU-Vergasern gefütterte XK-Triebwerk, das ebenso reichlich Rennsport-Gene in sich trägt. Mit dem kraftvollen wie elastischen Sechszylinder, der zunächst 3,8 Liter Hubraum hat, hält auch das clever konstruierte Fahrwerk mit – das unter ähnlichen Kalibern von Aston Martin, Corvette oder Ferrari seinesgleichen sucht.
In der ersten Dekade laufen rund 46.000 Coupés und Roadster in zwei Serien vom Band, dazu kommen (ab 1966) fast 11.000 der 2+2-Coupés. Dessen vergrößerte Proportionen sind nicht ganz so ausgewogen wie die Grundform – die sich in dieser Zeitspanne kaum ändert.
Erste optische Eingriffe erfolgen beim Übergangsmodell im Spätsommer 1967 (Serie 1,5), das aufgrund der US-Normen fortan ohne die Glascover der Scheinwerfer daher kommt. Am größeren „Maul“ der Motorhaube sowie vergrößerten Blinkern und Leuchteinheiten, die hinten wie vorn unter die Stoßstange wandern, outet sich dann die Serie 2.
Auf der mechanischen Seite wird der E-Type dagegen in etlichen Details laufend optimiert. Die deutlichste Evolution erfährt das Triebwerk: Ab Oktober 1964 sind 4,2 Liter Hubraum State of the Art, unter anderem sorgt ein verbessertes Kühlsystem für mehr Standfestigkeit. Dieser Einschnitt geht mit einem Update auf ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe einher, das die robuste, aber antiquierte Moss-Schaltbox ablöst (die am vorn links liegenden R-Gang erkennbar ist).
Zu erkennen sind die Motoren-Jahrgänge im Übrigen grob am Lack des Zylinderkopfs: Ganz frühe 3,8er leuchteten bis Oktober 1961 in Pumpkin Orange, spätere sind goldfarben lackiert. Ebenso wie frühe 4,2er, wohingegen die Serie 2 durchweg mit silberfarbenen Köpfen daher kommt. Allein der richtige Farbton ist heutzutage aber gewiss keine Garantie, dass die Kombination von Kopf und Block passt – und tatsächlich im richtigen Fahrgestell montiert ist…

Katzenjammer?


Eine Offenbarung für jeden Liebhaber ist natürlich ein völlig authentisches XKE-Original. Das Schicksal eines derartigen Verkaufs-Funds, den findige Zeitgenossen gern als Garagengold titulieren, widerfährt indes nur wenigen… Selbst jene Survivor, die über etliche Jahre nur mit schmalem Budget halbwegs auf der Straße gehalten wurden, werden längst in (mehr oder weniger) restaurierter Verfassung angeboten. Hier trennt sich allerdings die Spreu vom Weizen, denn nur allzu oft genügt(e) die geleistete Arbeit nicht den Standards, die für gute Exemplare mittlerweile am Markt verlangt werden.
Für ehemals in den USA verwurzelte E-Type etwa gilt, dass dort ausgeführte Restaurierungen gerne nach dem Motto „fast and furious“ mit viel Spachtel ausgefallen sind, um das Fahrzeug mit vermeintlichem Wertzuwachs schnell wieder an den Mann oder die Frau zu bringen. Inzwischen werden aber auch in Jaguars einst wichtigstem Absatzmarkt höhere Maßstäbe für den Artenschutz angelegt.
Worauf gilt es in den wichtigsten Kategorien ansonsten zu achten, um nicht in eine verlockende Falle zu tappen?

Aufbau/Karosserie


Viele Raubkatzen haben eine Blechkur wie gesagt schon hinter sich – manche gar mehrmals. Vermeintlich gesunden Blechpartien rückt man deshalb besser gleich mit Magnetstreifen und Endoskop auf die Pelle.
Schwerwiegende, offensichtliche Rostmängel an den Kernpunkten des Monocoque sind inzwischen zwar selten. Als klassische Korrosionsherde gelten hier insbesondere die Bereiche der massiven, aber leider auch mit reichlich Hohlräumen gesegneten Schweller sowie die A-Säulen. Kosmetischer Pfusch ist indes fast überall denkbar, besonders an den hinteren Radläufen. Auch die Radhäuser und die Reserveradmulde sollten wie die gesamte Heckpartie unterhalb der Stoßstange observiert werden. Zudem die Türunterkanten sowie der Übergang der Bodenbleche zu den Innenschwellern und vorn zur Spritzwand.
Eine bekannte Problemzone ist die Blechpartie unter der Batterie. Deren Trägerblech hat einen Ablauf, der eigentlich mit einem Schlauch verbunden sein sollte. Häufig fehlt dieser jedoch, so dass sich mitunter ein gefährlicher Säure-Wasser-Mix seinen Weg bahnt…
Stichwort Hilfsrahmen: Die clevere, zweiteilige Konstruktion, die Motor und Vorderachse aufnimmt, ist mit dem Monocoque an jeweils vier verstärkten Stellen verschraubt. Speziell die unteren Aufnahmepunkte sind rostgefährdet, da sie im Spritzwasserbereich liegen.
Das hartgelötete Geflecht selbst, das aus hochfesten Vierkant- und Rundrohren besteht, kann auf den ersten Blick noch so kerngesund wirken – von innen jedoch fürchterlich rosten. Mit ein Grund: Unfallreparaturen, bei denen nicht fachgerechte Schweißversuche über kurz oder lang zu Materialermüdung (Risse!) führen.
Selbst wenn alle diese Bereiche augenscheinlich in Ordnung sind, wäre da ja noch die monumentale Flip Front, die fast den halben E-Type ausmacht! Die Blechteile originaler Hauben sind mit rund 150 Schrauben verbunden, grundiert und lackiert wurden die Rohlinge im Werk erst nach dem Zusammenbau. Rost in den ungeschützten, filigranen Schraubfalzen ist damit quasi ein natürlicher Vorgang – der in den meisten Fällen jedoch gestoppt sein dürfte. Dennoch empfiehlt sich bei geöffneter Haube allemal der Blick auf die von innen gut sichtbaren Falze (bei denen Edelstahlschrauben obligatorisch sein sollten).
Auch die Hauben-Anlenkpunkte gilt es zu prüfen, schon weil sich an deren Beschaffenheit etwaige Unfallschäden ablesen lassen. Wenn der an vorderster Stelle montierter Rohrrahmen, an dem die Haube Halt findet, verzogen ist und nicht fachmännisch gerichtet (oder ersetzt) wurde, sind verräterische Spaltmaße ohnehin die Folge. Auf den Gesamtzustand lässt vor allem der Spalt zwischen Motorhaube und Windlauf schließen. Sitzt die Haube hier gleichmäßig, sind gravierende Unfälle jedenfalls eher unwahrscheinlich.

Antrieb


Das charakteristische Antlitz des dohc-Triebwerks sollte zunächst mal ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Erst recht, wenn die drei urbritischen Zweizoll-SU-Vergaser installiert sind (kleiner Tipp: Achten Sie darauf, ob die Vergaserkolben mit ausreichend frischem Dämpferöl gefüllt sind!).
Zum Modelljahr 1968 kamen infolge der verschärften US-Abgasgrenzwerte nur noch zwei 175er Stromberg zum Einsatz – die auch dank der hässlichen Sekundärluftführung nicht unbedingt für eine glänzende Performance sorgen. Eine Umrüstung auf die ursprüngliche Spezifikation ist allerdings machbar, mittlerweile auch mit komplett neuen Vergaser-Kits.
Dabei sollte tunlichst aufs passende Differential geachtet werden: Spätere US-Versionen kommen nämlich gern mit der verschleißfördernden, kürzesten Hinterachsübersetzung von 3,54:1 daher. Im Idealfall ist das Verhältnis auf einer Blechlasche am Diffgehäuse ablesbar. Komplett-Differenziale sind untereinander austauschbar, wobei Serie 1-Originale ab Werk mit Sperrdifferentialen ausgerüstet waren (die das Kürzel LS = Limited Slip tragen).
Zurück zum Motor: Die Engländer geben Jaguars Jahrhundert-Wurf gern das Prädikat bulletproof, und im Prinzip liegen sie damit völlig richtig. Kräftig und zugleich alltagstauglich ist der kernige XK-Doppelnocker allemal, allerdings sollten rund neun Liter (20W-50-) Mineralöl vernünftig warmgefahren werden. Wer Dauerdrehzahlen über 4500 Touren vermeidet, verlängert zudem das Fahrvergnügen mit dem Langhuber, der, sofern er fit ist, sein volles Drehmoment ohnehin schon bei knapp 4000 Touren erreicht.
Stellt sich nach dem Kaltstart kein runder und stabiler Leerlauf ein, liegt dies oft an der verschlissenen Führung der Drosselklappenwellen. Läuft der Sechszylinder dagegen in allen Drehzahlbereichen sauber, lässt dies zumindest fürs Erste auf einen gesunden mechanischen Zustand schließen. Bei Betriebstemperatur sollte der Öldruck dann mindestens zehn lbs betragen. Sobald mittlere Drehzahlen um 3000 Touren anliegen, gelten mindestens 40 lbs als gesund.
Wie sich abgesehen vom Rasseln einer verschlissenen Steuerkette diverse Motorgeräusche deuten lassen, darüber gibt es verschiedene Ansichten. Der direkte, mit Tassenstößeln ausstaffierte Ventiltrieb etwa darf sich durchaus mit dezentem Tickern zu Wort melden. Ein Flüsterton ist hier eher ein Alarmzeichen, weil sich die Ventile möglicherweise (zu) weit in ihren Sitz eingearbeitet haben und das Spiel damit auf ein Minimum reduziert ist.
Ventil- bzw. Stößelführungen können hingegen auf der Auslass-Seite infolge von Überhitzung zum Problem werden, weil sie sich lösen und nach oben in Richtung Nockenwelle wandern. Verhindern können dies indes spezielle Halteplättchen zum Nachrüsten, die bei Motor-Revisionen gerne verwendet werden.
Einen solchen Eingriff sollte man auch in Betracht ziehen, wenn es nach der Probefahrt an der Trennfuge zwischen Motorblock und Getriebeglocke ordentlich tropft. Dies deutet nämlich auf eine altersschwache Abdichtung des Kurbelgehäuses hin – die sich nur durch den Ausbau der kompletten Antriebseinheit erneuern lässt.
Der Umrüstsatz auf einen modernen Radialwellendichtring versteht sich im Rahmen einer Revision insofern von selbst, genauso wie etwa die Verwendung einer zeitgemäßen Composit-Kopfdichtung. Soweit es das Budget zulässt, sind noch etliche weitere Modifikationen möglich. Ein sinnvolles Update ist zum Beispiel der Umbausatz auf eine moderne Ölfilterkartusche oder der Einbau einer versteiften Aluguss-Ölwanne für eine verbesserte Wärmeabfuhr.
Speziell für den XK-Motor ist die Ersatzteillage ohnehin fast paradiesisch. Nahezu sämtliche Komponenten können alters- oder verschleißbedingt ersetzt werden. Die Frage ist eher, ob es überhaupt etwas gibt, was es nicht gibt. Seit kurzem bietet Jaguar über seine Classic-Sparte sogar wieder nigelnagelneue Graugussblöcke in der 3,8-Liter-Version an – die fast 50 Jahre nicht lieferbar waren!

Fahrwerk


So genial die Ausführung ist: Gerade die Hinterachse kann in Sachen Service und Reparaturaufwand zur Mammutaufgabe ausarten! Das gilt zum Beispiel, wenn die Handbremsbeläge, die hinteren Bremsscheiben, die Simmerringe der Seitenabtriebe am Differenzial oder die Kreuzgelenke der Kardanwelle erneuert werden müssen: Für all diese Reparaturen muss die Hinterachseinheit komplett demontiert werden. Ohne diesen Akt lassen sich aber immerhin die Bremsbeläge wechseln! Wenn die vier Federbeine und die Gummibuchsen der Längslenker keine Auffälligkeiten zeigen, kann die eingebaute Achse auf einer Hebebühne zumindest noch in Sachen Sperrwirkung getestet werden: Wird dabei ein Rad gedreht, sollte das gegenüberliegende sich in gleicher Richtung bewegen. Ansonsten ist das Sperrdifferential defekt – oder nicht vorhanden.
Wie die Gummibuchsen hinten sind auch jene (als besonders verschleißanfällig bekannten) Pendants der Vorderachse in verschiedenen Härtegraden als PU-Ausführung erhältlich. Oft ist so ein Update bereits erledigt – wenn man es mit überharten Race-Buchsen bei einem nie auf der Rennpiste betriebenen E-Type auch durchaus übertreiben kann… Wenn dennoch verdächtige Knackgeräusche auftauchen, sind oftmals die Traggelenke verschlissen. Bei deren Austausch sollte man ebenso auf verbesserte Zubehör-Ausführungen des Originals setzen.
Gleiches gilt für die üblichen Verdächtigen der Lenkung, das heißt die Spurstangenköpfe. Das System selbst gilt ansonsten als wenig anfällig. Mitunter sind allerdings die Silentlager des Lenkgetriebes in Auflösung begriffen, wodurch die Lenkung ein gewisses Eigenleben entwickelt. Damit Lenkbefehle wieder zackig ausgeführt werden, empfiehlt sich auch hier die Montage von PU-Lagern.
Was das Thema Bremse betrifft, ist abgesehen vom üblichen Verschleiß zunächst kein wesentlicher konstruktiver Schwachpunkt zu nennen. Die frühe Dunlop-Scheibenbremse der Serie 1 ist allerdings nicht gerade für eine extreme Bissigkeit berühmt, als etwas besser gilt die Girling-Anlage der Serie 2. Schon traditionell wird in diesem Punkt indes gerne aufgerüstet, auch weil man mittlerweile quasi aus dem Vollen schöpfen kann – und sich die Anlage bis zur Vierkolben-Bremszange mit innenbelüfteten Scheiben hochzüchten lässt!

Elektrik


Plus an Masse: Diese typisch englische Eigenart findet sich bei den frühen 3,8er-Varianten der Serie 1, deren Bordnetz von einem Gleichstrom-Generator mit Strom gespeist wird. An sich ist dies kein Problem, man sollte zum Beispiel nur tunlichst vermeiden, ein Smartphone über einen Adapter am Zigarettenanzünder aufzuladen… Mit der Einführung des aufgebohrten 4,2-Liter-Triebwerks kam 1964 die Drehstrom-Lima und die Umpolung auf Minusmasse.
Ansonsten ist das Stichwort Lucas in der Bordelektrik des E-Type zwar allgegenwärtig. Von schaurigen Geschichten bleibt man indes verschont, wenn insbesondere die typischen Bullets im Kabelbaum ordentlich gesteckt sind und die Steckverbinder hier und da mit ein wenig Schutzfett verwöhnt werden.
Sollte der Strom dennoch nicht einwandfrei fließen, liegt dies oft genug an altersschwachen, gefrickelten Kabelbäumen, deren Isolierung in Auflösung begriffen ist. In diesem Fall ist es nur konsequent, den Kabelbaum komplett zu erneuern, zumal sich dann auch die Kabelfarben wieder korrekt den Verbrauchern im Bordnetz zuordnen lassen.

Fazit


Gerade angesichts unterschiedlicher Qualitätsniveaus verbauter Ersatzteile ist es nicht immer ganz einfach, die erlangte Zustandsnote eines restaurierten E-Type in gut, besser oder herausragend zu kategorisieren. Eine reichhaltige Dokumentation hilft insofern ungemein. Wenn dann auch noch die Historie bis zur Geburt an der Browns Lane nachvollziehbar ist, kann man schon fast von einem Volltreffer ausgehen – Matching Numbers natürlich vorausgesetzt!
Im Zweifel kann dazu das Archiv des Jaguar Daimler Heritage Trust einen Beitrag leisten (www.jaguarheritage.com). Auf Wunsch werden in Warwickshire gegen eine Gebühr von 50 Pfund (plus MwSt.) auch Certificates mit den Kerndaten des Fahrzeugs erstellt.
Wer den E-Type ins Visier nimmt, sollte also grundsätzlich kritisch sein. Selbst wenn sein Fell seidig glänzt, wird er nicht immer so pfleglich behandelt, wie er es verdient hat. Das fängt etwa beim regelmäßigen Abschmieren von Kreuzgelenken und Fahrwerkskomponenten an – und hört bei der Ventilspielkontrolle des Triebwerks noch längst nicht auf. Service-Nachweise aus kompetenter Hand sind gut, ein kritischer Blick etwa auf die Schmiernippel kann aber durchaus nicht schaden…

PDF zum Download